Отсутствие у государства выхода к морю влияет на конкурентоспособность предприятий, поскольку транспортные расходы входят в себестоимость продукции. Меньше времени в пути и задержек на отдельных участках, больше пропускной способности - все это дает прямой экономический эффект.
Узбекистан последовательно расширяет участие в проектах ТКТК и ведет работу не только внутри страны. Он создает собственные логистические возможности на Каспии и в Закавказье, развивает железнодорожные и автомобильные связи, сотрудничает с Азербайджаном и Грузией, уделяет внимание цифровизации перевозок.
Этой теме посвящена 2-я Национальная конференция по ТКТК, прошедшая в Ташкенте. В ней участвовали представители правительства, Европейского союза, международных финансовых институтов и частного сектора. Главный итог обсуждения: следующему этапу нужны не общие инвестиционные намерения, а конкретные инфраструктурные решения и устранение узких мест на всей транспортной цепочке. Мероприятие продолжило работу, начатую после инвестиционного форума в Брюсселе (Бельгия) в 2024-м. Тогда для развития ТКТК объявили о привлечении 10 млрд долларов. Сейчас 2,5 млрд долларов уже инвестированы либо подтверждены в рамках конкретных проектов в Центральной Азии.
Представитель Европейской комиссии Петерис Устубс подчеркнул на конференции: оставшуюся часть заявленного финансирования еще предстоит наполнить конкретикой. По его словам, финансовые возможности для развития маршрута сохраняются, а пространство для роста остается значительным. Суть нынешнего этапа - перейти от деклараций к портфелю проектов. Европейская сторона хочет точнее определить потребности Узбекистана, выявить главные ограничения и подобрать под них механизмы финансирования, инвестиций и технической поддержки. К этой работе предполагается привлечь ЕС, инициативу Team Europe и международные финансовые институты.
Приоритеты названы конкретно: строительство и модернизация железных дорог, развитие автомагистралей, логистических центров и цифровой транспортной системы, совершенствование пограничных переходов. Подход принципиален, ведь эффективность международного маршрута определяется не отдельным участком дороги, а всей цепочкой от отправителя до конечного получателя. Здесь проходит одна из главных границ между потенциальной и реальной конкурентоспособностью ТКТК. Можно нарастить пропускную способность железной дороги и получить новый затор в порту. Или расширить порт, но потерять время на границе. Электронные документы в одной стране тоже ничего не решают, если у соседей сохраняется бумажный документооборот.
Поэтому участники конференции отдельно рассмотрели цифровизацию транспортных и торговых документов. Частный сектор представил свои предложения и назвал препятствия, с которыми сталкиваются перевозчики. Для Узбекистана это практическая повестка. Министерство транспорта РУз связывает интерес к ТКТК прежде всего с высокой стоимостью доставки. Снижение логистических издержек улучшит позиции отечественных производителей как на региональных рынках, так и на выходе на европейские.
Формируется присутствие на маршруте
Особенность нынешнего этапа в том, что Узбекистан видит в Среднем коридоре не только внешнюю транспортную линию, к которой нужно подключиться, - он создает собственные элементы системы. Один из ключевых проектов - узбекский терминал в порту Анаклия (Грузия), призванный усилить контроль над логистической цепочкой после пересечения Каспийского моря и дать экспорту дополнительную инфраструктурную опору.
Параллельно с партнерами в Азербайджане прорабатывается создание совместного предприятия. Другое направление - приобретение новых паромов и увеличение числа рейсов через Каспий. Это ответ на актуальную проблему маршрута: пропускная способность морской переправы зависит как от портов, так и от числа доступных судов. Дополнительный стимул для бизнеса - скидки в 70 процентов на железнодорожные перевозки в рамках мультимодального направления CASCA+. Грузовладельцы смогут снизить расходы уже сейчас, пока идет масштабная модернизация всей системы.
Еще один вывод конференции касается качества перевозок. Только наличия инфраструктуры для конкурентоспособности маршрута мало: нужны быстрые процедуры на границах, согласованная работа операторов и понятные условия для перевозчиков. Цель Координационной платформы Транскаспийского коридора - доставка между Европой и Азией максимум за 15 дней. Для этого придется синхронизировать всех участников цепочки.
Возникает принципиальный вопрос. Если груз прошел границу за пару часов, но несколько суток простоял в порту - общая скорость маршрута не изменилась. Время доставки надо считать совокупным показателем работы автомобильного, железнодорожного, морского, портового и таможенного звеньев. По оценке европейской стороны, в перспективе главным ограничением для роста ТКТК может стать эффективность всей цепочки.
Что показывает Всемирный банк
Доклад Всемирного банка «Интеграция: торговая логистика мирового уровня вдоль Транскаспийского транспортного коридора», опубликованный 28 сентября, смотрит на перспективы маршрута шире. Исследование охватывает 9 стран: Азербайджан, Армению, Грузию, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Турцию, Туркменистан и Узбекистан. Совокупное население этих государств - почти 200 млн человек. Армения пока не входит в число стран прохождения ТКТК, но авторы исследования ожидают, что прямые транспортные связи с коридором появятся в 2030-х.
По расчетам Всемирного банка, развитие коридора способно дать государствам маршрута дополнительный прирост ВВП на 3,3 процента. Дело не только в транзитных доходах: коридор может поддержать диверсификацию экономик, расширить торговлю, привлечь частный капитал и создать рабочие места. Особенно это важно для стран, которые экспортируют энергоносители, критические минералы, сырье и продовольствие. Дополнительные транспортные возможности уменьшают зависимость от отдельных внешних маршрутов и позволяют использовать растущий спрос на транзитные услуги.
Узбекистану в докладе уделено значительное место. Инвестиции в инфраструктуру ТКТК способны обеспечить долгосрочный дополнительный прирост ВВП страны на 0,7 процента, или на 749 млн долларов. Занятость может вырасти на 0,4 процента. Самый заметный прямой эффект ожидается в строительстве: рост производства в этом секторе составит 15,7 процента. Экспорт отечественной продукции, по прогнозу, вырастет на 0,97 процента, или на 253 млн долларов. Импорт способен увеличиться на 6,02 процента, или примерно на 2,56 млрд долларов. Такой дисбаланс авторы объясняют, в частности, ростом промышленной и инвестиционной активности: понадобится дополнительный импорт оборудования, материалов и других ресурсов.
Особое значение для страны имеет аграрный экспорт: логистика напрямую влияет на возможности поставок скоропортящейся продукции и на конечную цену товара. По оценке Всемирного банка, сокращение транспортных расходов на 5 процентов может обеспечить дополнительные поставки продовольствия и агропродукции на 200 тысяч тонн. При снижении расходов на 10 процентов объем способен достичь 370 тысяч тонн, а при сокращении на 20 процентов - вырасти до 720 тысяч тонн.
До 2040 года на устранение основных инфраструктурных ограничений ТКТК потребуется свыше 25 млрд долларов. Еще около 30,5 млрд долларов Всемирный банк оценивает как инвестиционные возможности: соединение коридора с национальными сетями, развитие логистических центров и внутренних терминалов, обновление подвижного состава, перегрузочного оборудования и цифровых систем. Крупнейший перечень таких проектов приходится на Узбекистан - 11,5 млрд долларов. В него входят платные автодороги Ташкент - Андижан за 5,3 млрд долларов, Ташкент - Самарканд за 1,4 млрд и Самарканд - Бухара за 1 млрд долларов. Еще по 1 млрд долларов оцениваются модернизация железнодорожного подвижного состава и расширение пропускной способности сети. В перечень также включены сухие порты и модернизация железнодорожных пограничных переходов. Но 11,5 млрд долларов - это инвестиционные возможности, а не обязательства Всемирного банка по финансированию. Для Узбекистана такой портфель - основа для привлечения капитала, однако нужны отбор приоритетных проектов, качественная подготовка документации и поиск оптимальных финансовых моделей.
Слабые места ТКТК сегодня - порты, паромное сообщение и пограничные процедуры. Опрос Всемирного банка среди 60 узбекистанских компаний показал: 45 процентов респондентов сталкиваются с длительным простоем в портах, 41 процент указывает на нехватку портовых мощностей и паромного флота, 37 процентов - на очереди и задержки на границах. В 2025 году загрузка контейнерных мощностей Актау достигла 93 процентов, Поти - 98 процентов, тогда как Туркменбаши использовал лишь 25-30 процентов. Вывод: нужно наращивать отдельные мощности и рациональнее распределять грузопотоки.
Серьезный резерв - таможенное администрирование. Транзитные декларации можно подавать в электронном виде в Узбекистане, Казахстане и Азербайджане, но во многих случаях по-прежнему требуют бумажные транспортные накладные, а цифровые платформы стран коридора между собой не связаны. В итоге перевозчики повторяют процедуры на каждой границе. Скорость ТКТК зависит не только от новых дорог, портов и паромов, но и от единой цифровой среды для движения грузов.
* * *
Для Узбекистана ТКТК постепенно превращается в комплексную транспортно-экономическую систему: собственный терминал в Грузии, сотрудничество с Азербайджаном, паромное сообщение, модернизация автомобильных и железнодорожных сетей, сухие порты и цифровые решения создают инфраструктуру для выхода отечественных производителей на новые рынки. Оценивать ее предстоит прежде всего по стоимости и срокам доставки, а не по числу построенных объектов.
В этом контексте Средний коридор становится инструментом снижения логистических издержек и расширения экспортных возможностей. Следующий этап требует сразу 3 вещей: продвигать инфраструктурные проекты, упрощать транспортные процедуры и привлекать частный капитал. Чем быстрее эти направления сложатся в единую систему, тем выше будет экономический эффект для Узбекистана и его внешней торговли.
Алексей Чукарин.
«Правда Востока».
