В Узбекистане одновременно реализуется ряд крупных проектов в транспортно-логистической сфере. Общая задача - превратить республику в один из ключевых узлов кратчайших сухопутных маршрутов между Тихим океаном и Европой. Для государства без выхода к морю такие связи особенно важны. Чем больше доступных маршрутов, логистических центров, современных аэропортов, железных дорог и автомобильных магистралей, тем слабее зависимость внешней торговли от отдельных транспортных направлений.

Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев 21 сентября текущего года ознакомился с презентацией о ходе реализации крупных проектов в транспорт­но-логистической сфере. Рассмотрены конкретные решения для достижения ориентиров к 2030-му: объем транспортных услуг планируется увеличить вдвое, привлечь в отрасль 9,1 млрд долларов инвестиций и довести экспорт транспортных услуг до 5,7 млрд долларов. Рассмотрены предложения, которые должны обеспечить данные показатели, а также проблемы, требующие решения в настоящее время.

Одно из крупных направлений - обновление аэропортовой инфраструктуры. Меняются масштаб объектов, подходы к финансированию и сама роль воздушных гаваней в экономике регионов. В Ташкенте и Бухаре строятся аэропортовые комплексы общей стоимостью почти 3 млрд долларов.

Международный аэропорт Ташкента на 1-м этапе сможет обслуживать до 20 млн пассажиров в год. По проекту уже подписаны соглашения о государственно-частном партнерстве, идет подготовка строительной площадки и перенос инженерных сетей. В Бухаре формируется аэродромная инфраструктура новой международной воздушной гавани, параллельно проходит тендер с участием иностранных компаний. Такой подход соединяет государственные инвестиционные задачи с опытом частного оператора и современными стандартами управления. По модели ГЧП модернизируются аэропорты Ургенча и Намангана.

Показателен пример Андижана. Аэропорт введен в эксплуатацию в 1978-м, международный статус получил в 2013-м, а теперь ему нужна глубокая модернизация. Объект занимает 243,4 га, здесь работают 100 сотрудников. За последние годы изменились требования к безопасности, пассажирскому сервису и типам воздушных судов, и прежняя инфраструктура уже не соответствовала масштабам региона. Реконструкция аэродромного комплекса обойдется в 1,1 трлн сумов. Первый этап почти полностью изменил базовую инфраструктуру: взлетно-посадочную полосу продлили до 3,3 км, построили новую полосу шириной 60 м категории 4E, оборудовали рулежные дорожки и стоянки для 10 воздушных судов. Особое внимание уделено надежности покрытия. На полосе уложен цементобетон с расчетным сроком эксплуатации до 50 лет. Смонтирована высокоточная светосигнальная система, позволяющая принимать самолеты ночью и в густой туман, даже когда видимость снижается до 300 м. Теперь аэропорт может без ограничений принимать крупные широкофюзеляжные суда.

Сейчас идет второй этап: строится современный двухэтажный терминал площадью свыше 19 тысяч кв. м. Прежняя инфраструктура обслуживала до 200 пассажиров в час. После завершения работ показатель вырастет в 5 раз. Преду­смотрены высокоскоростной Wi-Fi и интеллектуальные сервисы. Сегодня из Андижана регулярные рейсы по внутренним и международным направлениям выполняют 7 авиа­компаний. В перспективе количество рейсов планируется увеличить с 808 до 2,5 тысячи в год, а пропускную способность аэропорта - до 3,5 млн пассажиров. Проект показывает, как обновление одного объекта меняет возможности целого региона: современная воздушная гавань - это уже не только инфраструктура для пассажиров, но и фактор деловой активности, туризма, инвестиционной привлекательности и международных контактов.

Следующий крупный блок - автомобильные магистрали. Началось строительство платной дороги Ташкент - Самарканд стоимостью 2,2 млрд долларов. Ее значение шире, чем улучшение сообщения между 2 крупнейшими городами страны. Проект задает новый формат дорожной инфраструктуры, при котором крупные магистрали строятся и эксплуатируются с привлечением частного капитала.

Первый опыт уже имеется. В авгус­те введена в эксплуатацию платная автомобильная дорога Ургенч - Хива. Далее подготовка проектов Ташкент - Андижан и Ташкент - Бостанлык. На презентации обсуждались источники финансирования последующих этапов трассы Ташкент - Самарканд, выбор инвесторов для других платных дорог и переход от проектирования к практической реализации. Для Узбекистана у автокоридоров двойное значение. Внутри страны они должны ускорять перемещение людей и грузов между экономическими центрами. На международном уровне качественные магистрали становятся частью транзитной цепочки, которая связывает производителей с внешними рынками.

Не менее значима железнодорожная сеть. На ряде участков основных транзитных направлений загрузка уже достигла высокого уровня. Рост промышленных перевозок и запуск новых скоростных поездов могут еще сильнее ограничить пропускные возможности существующей инфраструктуры. По­­этому в числе приоритетов - модернизация направлений Мактаарал - Сырдарья, Ангрен - Пап, Ташгузар - Байсун - Кумкурган, Ташкент - Самарканд и Тукимачи - Ангрен.

Предварительные расчеты показывают, что вложение 200 млн долларов позволит увеличить пропускную способность этих участков на 25-30 процентов. При росте грузопотоков результат важен не только для железнодорожной отрасли. Он напрямую влияет на скорость доставки сырья и готовой продукции, на возможности предприятий наращивать производство и привлекательность Узбекистана как транзитной территории.

Одновременно продолжается строительство железной дороги Китай - Кыргызстан - Узбекистан. Этот маршрут способен расширить географию внешнеторговых связей и создать дополнительный выход к крупным рынкам. Отдельным направлением рассматривается возведение высокоскоростной железнодорожной линии Ташкент - Самарканд. Параллельно прорабатываются проекты расширения и элект­рификации железнодорожной сети в регионах. Среди приоритетов - обновление парка грузовых вагонов: здесь предполагается активнее привлекать частный сектор. Комплексный подход нужен потому, что эффективность железнодорожного коридора не зависит от одного участка. Даже современная магистраль не даст полного результата, если соседние направления ограничивают движение или не хватает вагонов. Модернизация инфраструктуры и обновление подвижного состава должны идти одновременно.

В представленной программе особое место занимает диверсификация международных транспортных коридоров. Географическое положение Узбекистана объективно требует нескольких вариантов выхода на мировые рынки, и здесь важную роль играют морские порты Каспийского и Черного морей. Республика участвует в развитии логистической инфраструктуры в портах Актау, Туркменбаши и Баку на Каспийском море, а также Поти и Анаклия - на Черном море. В порту Поти подписано соглашение о создании логистического центра, разрабатывается технико-экономическое обоснование. Изучается возможность участия в развитии порта Анаклия. Параллельно рассматривается участие в строительстве Нахичеванской железной дороги - она создаст выход к портам Самсун и Стамбул в Турции.

Смысл такой географии - в снижении зависимости от одного маршрута. Чем больше транспортных связок у отечественных экспортеров, тем легче выбрать направление с учетом стоимости, сроков и состояния международных транспортных линий. Новые маршруты особенно важны для текстильной, химической, сельскохозяйственной и горно-металлургической продукции: логистика входит в конечную стоимость товара и напрямую влияет на конкурентоспособность на внешнем рынке.

Международный маршрут начинается не на границе. Если груз внутри страны долго ждет погрузки, перегружается по нескольку раз или упирается в нехватку складских мощностей, преимущества внешнего коридора заметно тают. Поэтому одновременно с международными проектами планируется расширять сеть логистических центров внутри республики. Уже даны поручения по специализации Ханабада и Ангрена, а также Янгиюльского, Ахангаранского, Алатского и Термезского районов на транспортно-логистической деятельности.

В Ташкенте, Ташкентской, Андижанской, Сурхандарьинской и Бухарской областях планируется реализовать 17 проектов по созданию логистических центров и терминалов. В центре внимания - выбор площадок, привлечение инвесторов, финансирование и обеспечение объектов необходимой инфраструктурой. Так формируется важное звено между производителем и международным транспортным коридором. Логистический центр концент­рирует грузы, организует хранение, сортировку, оформление и дальнейшую отправку. Для экспортоориентированной экономики такая инфраструктура постепенно становится самостоятельным фактором конкурентоспособности.

Еще один блок презентации касался принципов работы отрасли. По представленным данным, доля теневой экономики в сфере грузовых перевозок превышает 42 процента. Среди причин - раздробленность информационных процессов: сейчас нет единого реестра местных грузовых автотранспортных средств и единой электронной системы, которая объединяла бы формирование заказов и весь комплекс транспортных услуг.

Предложено создать единую цифровую транспортную систему и реестр перевозчиков, внедрить агрегатор для приема электронных путевых документов и заказов. Дополнительно рассмат­ривается расширение обмена электронными разрешениями и возможность отслеживания международных грузов в реальном времени. Цифровизация решает сразу несколько задач. Перевозчику она упростит поиск заказов и оформление документов. Государство получит прозрачную картину рынка. Заказчик сможет контролировать движение груза. Для экономики сократится пространство неформальных операций.

Транспортная реформа выходит за пределы строительства физической инфраструктуры: дороги, железнодорожные линии, аэропорты и терминалы нужно дополнить единой цифровой средой. Только при таком сочетании рост пропускной способности превращается в реальное ускорение движения товаров.

Алексей Чукарин.

«Правда Востока».